L’accueil des investissements en République Démocratique du Congo est devenu une grande nécessité actuellement face à la régionalisation de l’économie pour relever le défi du développement socioéconomique et environnemental. Cette nécessité se définit par la création et l’élargissement des infrastructures de base et en premier lieu les réseaux de transports et voies de communication susceptibles d’intensifier les échanges et les déplacement des personnes et de leurs biens dans les 26 provinces abordées par 5 corridors de sortie vers les 10 pays voisins.
En effet, les réseaux congolais paraissent indéniablement comme facteurs de développement. Pour s’en rendre compte, il suffit de parcourir l’étendue des territoires pour y découvrir par exemples : les 145.000Km des routes, ensuite 16.238km longeant les voies fluviales, lacustres et maritimes. Le chemin de fer occupe 5.033 Km tandis que le réseau aérien s’accapare de 270 aérodromes dont 5 aéroports internationaux.
Malheureusement, ces infrastructures sont devenues vétustes et malgré les bonnes intentions pour les améliorer afin d’intensifier les trafics en centaines des milliers de tonnes des marchandises et des voyageurs du Nord au Sud et de l’Est à l’Ouest sur une superficie de plus de 2,345 millions de Km2 avec 93,5 millions habitants qui attendent d’être desservis.
Pour raison de modernité et d’amélioration des conditions de mobilité rapide, la RDC doit recourir à un système de transport de masse appelé -TGV- genre de Monorail, à défaut de métro afin de réduire la durée de transit ainsi que les coûts de transport et d’accroître l’économie d’échelle recouvrant l’ensemble du territoire et la sous-région. Au regard de son avantage comparatif en termes d’espaces favorables et considérés comme un sous-continent, il y a possibilité de réussir ce chantier combien important.
L’idéal est de moderniser 10.800Km de monorail en première ligne entre Banana et Aru, Via Kinshasa, Mbandaka et Kisangani, ensuite la deuxième entre Kinshasa et Sakania via Mwene-Ditu, Kamina et Sakania. Monorail est un système commode et adaptés pour des longs trajets et des réseaux urbains avec une vitesse moyenne de 250 à 350Km/h. La première phase débutera sur un tronçon de 485Km sur la ligne entre Kinshasa et Banana via 16 gares avec une trentaine des stations relais pour une durée de 4 ans des travaux à raison de 121,1 Km par an.
L’investissement provisoire s’élèvera à 1,66 milliards de dollars avec un avantage en approvisionnement en matières premières, aciérie, plomberie, ferraillage, sables, cimenterie, menuiserie et autres par des industries manufacturières congolaises. Cet investissement permettra de créer l’effet « boule de neige » pour l’emploi de plus de 6.200 emplois directs et 6,2 millions d’emplois indirects dans les différents secteurs reliés au secteur de transports et voies de communication.
Ainsi, l’économie de ce projet se structure en trois parties comme suit :
- - La première ; présentation du Congo Speed Ways
  - La deuxième ; l’étude de faisabilité du monorail
  - La troisième ; l’importance stratégique et financière de Congo Speed Ways

PREMIERE PARTIE : CONGO SPEED WAYS

I.1. Signalétique du Consortium Congo Speed Ways

Consortium : Bailleurs de Fonds, GRV, et Etat Congolais
Partenaires : Agence Nationale de la promotion de l’Investissement, Ministère du Plan, Ministère de Travaux publics, Ministère des Affaires Foncières, SCPT.
Dénomination de l’Entreprise : Congo Speed Ways s.a.r.l
Siège social : Kinshasa –Gombe
Nature juridique : Société Anonyme et d’Economie Mixte
Object social : Amélioration et Modernisation des Transports et Voies de Communication
Marché : Train Grande Vitesse : Monorail (trains modernes)
Secteur d’activité : Transports et Voies de Communication
Mode de contractant du marché : Appel d’Offre International
Forme du marché : PPP – BOT
Durée du contrat de partenariat : Indéterminée
Durée du projet : 10 ans et 2 ans de rééchelonnement
Coût d’investissement : $1.664. 540.600$ Usd ;
Taux d’intérêt d’investissement : 10%
Participation des bailleurs de fonds : Usd 1.544.540.600$
Participation de l’Etat Congolais : Usd 120.000.000$
Taux d’intérêt du crédit : 6% l’an
Durée du crédit : 4 ans avec deux ans de différé
Chef d’ouvrage : Etat Congolais
Maitre d’ouvrage : GRV et Bailleurs de fonds
Main d’œuvre ; Locale à 80% et Internationale à 20%
Sous-traitance des services : 20%
Durée des travaux : 4 ans
Démarrage des trafics du monorail : 5ème année avec un rodage d’un mois
Ligne des trafics : Kinshasa-Banana
Type de trafic : Marchandises et Voyageurs
Calendrier des trafics : 6 heures, 10 heures, 15 heures
Tronçons : 485Km
Tronçon par an : 121,1Km
Nombre des gares : 16
Base des Terminaux ; Banana et Kinshasa
Stations relais : 35
Equipements et matériels de l’ouvrage : Importés
Matériaux du chantier : 80% locaux

I.2 Monorail

I.2.1 Présentation

Un –TGV- monorail est un système de transport guidé où la caisse du véhicule dépasse en largeur largement la voie unique, et où cette voie unique est un rail ou poutre rigide, c’est-à-dire pas un câble.
On peut distinguer trois types selon la méthode utilisée pour stabiliser le véhicule :
- - les véhicules se placent à cheval sur le rail
  - les véhicules sont suspendus sous le rail
  - les véhicules maintiennent l’équilibre avec un gyroscope en utilisant différentes techniques de propulsion et de sustentation (roues, coussin d’air, sustentation magnétique…)
Ce système est souvent utilisé pour transporter des voyageurs sur des itinéraires ou des circuits relativement courts (desserte d’aéroport, foire-exposition, par exemple).
Le terme monorail peut aussi désigner le véhicule lui-même. Chaque navette peut transporter de 60 à 75 passagers assis confortablement ou 10 tonnes de marchandises en conteneur réfrigéré ou non.
Ces navettes circulent, en direction opposée, en mode sur deux rails supportés à environ 12,5 mètres du sol. Ces rails sont une infrastructure constituée d’une ferme unique continue en acier (structure en triangle) laquelle est supporté par des pylônes solidement ancrés au sol et distancés d’environ 40 à 50 mètres l’un de l’autre.
L’infrastructure est à l’épreuve du gel au sol, et les véhicules peuvent braver n’importe quelle tempête puisque les rails et les moteurs-roues sont recouverts d’un dôme en métal qui les protège de la pluie, de la neige et du verglas, et donc, n’exigent aucun déneigement l’hiver. Le système est entièrement électrifié et non polluant.

I.2.2 Structure du monorail

La structure du monorail doit supporter deux navettes de 15 tonnes entre deux pylônes espacés d’environ 50 mètres Le pont moyen doit avoir 60mètres de longueur et 38 tonnes de structures latérales pour supporter 78 tonnes (tablier = 44 tonnes + semi-remorques = 34 tonnes).
Les dimensions des différentes poutres, montants et tirants d’acier, de même que les dimensions des poutres et madriers en bois, et en multipliant les volumes de ces matériaux par leur densité respective (7,85 tonnes/m3 pour l’acier et 450 kg/m3 pour le bois).

La structure horizontale d’acier pour le monorail qui doit supporter 30 tonnes sur 50 mètres de portée devra peser moins de 30 tonnes. Pour les pylônes de quinze mètres du monorail, le projet aura à se baser sur l’éolienne Vestas V52 de 850 kW. Sa tour de 49 mètres pèse 50 tonnes et supporte une nacelle de 22 tonnes et un rotor de dix tonnes (32 tonnes en tout). En supposant que la moitié de l’acier de la tour se retrouve dans le premier quinze mètres, on aura 25 tonnes d’acier qui supportera 57 tonnes (32 + 25).
Il sera prévu donc 30 tonnes de structure horizontale en acier et 30 tonnes de pylônes d’acier, soit 60 tonnes d’acier, à tous les 50 mètres.
Les gares et les garages pour entreposer et entretenir les navettes.
Il faudra un garage à Moanda et les autres à Kinshasa, pouvant contenir chacun une quarantaine de navettes, car il faut prévoir l’expansion du réseau de monorail à partir des tronçons. Il faut également construire 16 gares et 35 stations. Par ailleurs, aux abords de deux provinces de Kinshasa et du Kongo Central, le tracé du monorail va perturber davantage. Idéalement, il serait bien de négocier avec les propriétaires des voies ferrées qui se rendent aux gares de trains, pour qu’on puisse faire passer le monorail au-dessus des trains, sur l’emprise des voies ferrées. On éviterait ainsi des tunnels ou des expropriations.

Tableau n°1 Coût des travaux rotatifs du monorail de 485 Km en dollars Us

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I.3 Contexte

La République Démocratique du Congo est un véritable sous-continent qui souffre péniblement des moyens de transports et de communication à l’instar d’autres pays du Maghreb, d’Afrique Australe et Orientale pour ne citer que ces cas. La population avoisine actuellement plus de 93 millions d’habitants et représente potentiellement, une forte demande pour les déplacements d’une ville à une autre sur une superficie de 2,345Km2.
Les moyens de transport de masse sont gérés par deux compagnies nationales à savoir la Société Commerciale des Transports et des Ports (SCTP) dans la partie Ouest du pays et la Société Nationale Congolaise des Chemins de Fer (SNCC) dans la partie du Sud-Est. Ces sociétés peinent à desservir cette population qui se concentre plus sur les transports routier des entreprises privées avec d’énormes risques d’accident.
Les entreprises fixent leurs tarifs trop chers avoisinant entre 20 et 40$ pour 20 à 500 Km par route ; et par avion, il faut compter entre 120$ à 600$ pour un trajet à vol d’oiseau de 100 à 2.000Km. Cette situation entraine moins de déplacements et le Congo se retrouve enclavé suite à la carence des moyens de transport à forte intensité et mobilité.
Malgré les infrastructures qui datent pour la plupart de l’époque coloniale, les voies de transports sont impraticables et dénotent du manque de moyens financiers et matériels appropriés pour les réhabiliter. Les assurances routière, navigable et aéronautique sont bafouées par des usagers et compagnies de transport. Le pays compte par an 150 à 1000 accidents graves et mortels. Les contrôles techniques ne sont pas effectués avec rigueur et efficacité dans presque toutes les compagnies de transport.
Face à cette situation dégradante, il importe que le pays change et modernise ses moyens de transports et voies de communication afin de relever le défi sur le développement de l’économie de transport à même de produire les chaînes de valeur rassurant des grandes opportunités pour les échanges. Le monorail viendra en appui à cette politique de modernisation des villes et des villages à partir de Banana jusqu’à Sakania via Kinshasa, Kisangani, Kananga et Aru.

I.4 Objectif

I.4.1 Général

Elargir et accroitre les infrastructures de transports et voie de communication sur toute l’étendue du territoire national pour désengorger et désenclaver les villes, territoires et les secteurs ;
Déclencher les grands trafics pour les échanges commerciaux interprovinciaux, régionaux et continentaux entre la RDC et le reste du monde ;
Réduire les distances des trafics routiers, ferrés et lacustres par la dotation du pays du monorail à grande vitesse de 250 à 300km/Heures ;
Réduire les problèmes de tarif voyageur et marchandise exorbitant pour des longs trajets, Urbaniser et moderniser les villes et les entités territoriales à travers une voirie ultramoderne d’intérêt public et régional et encourageant l’économie d’échelle.

I.4.2 Spécifique

Doter le pays de 485 Km de monorail entourés par des infrastructures socioéconomiques et collectives à partir de Banana jusqu’à Kinshasa en traversant les territoires du Kongo Central ;
Accroître les échanges commerciaux entre Kinshasa, Brazzaville et Luanda à partir de monorail de 485Km pour faire une vitrine commerciale de qualité;
Favoriser et intensifier les trafics portuaires, ferrés et maritimes interprovinciaux du corridor Kinshasa, Kongo Central, Kwango et Kwilu par la pratique de transbordement ;
Revaloriser les infrastructures du Kongo-Central délaissées depuis plusieurs décennies et créer un climat des affaires dans la Zone Franche d’Inga et Banana ;
Créer de l’emploi à même de résoudre le problème récurrent du chômage ;
Produire des revenus à travers les trafics pour le bien-être social des populations et financer d’autres secteurs de la vie nationale ;
Permettre à l’Etat à travers les activités liées au transport de percevoir des impôts et taxes. Encourager la formation et le recyclage du personnel technique local par l’adoption des nouvelles technologies de construction des ouvrages d’intérêt public ;
Promouvoir le tourisme de masse dans les différentes entités territoriales au Kongo-Central ; Faciliter les trafics d’import-export à travers le tracé du monorail.

I.5 Justificatif du Monorail Congo Speed Ways

I.5.1 Potentialités

Superficie du Congo 2.345.000Km2 : Les réseaux des transports et voies de communication ne couvrent que 166.421 Km soit 7,10% de superficie donc l’espace est encore vierge pour les trafics
Les matières premières et matériaux de pour le projet : Ils sont en abondance au Congo et tels que la cimenterie, plomberie, Mines et métallurgies, ferraillage, ajustage, eau, sable etc….
Main d’oeuvre technique et tous travaux : Elle est en abondance et malgré la qualification. Elle représente plus de 30% de la population active estimée à 26 millions d’employés du secteur formel et informel Trafics des passagers : Entre Banana et Kinshasa, il faudra s’attendre à une moyenne de 25 millions de passagers sans oublier ceux venant de l’Angola, du Congo-Brazza et de Cabinda
Trafics de marchandises : Intenses Trafics de transbordement import-export via les trafics portuaire, fluviaux et routiers de grande en envergure sur l’axe Kinshasa, Kimpese, Matadi, Boma et Moanda Etat des Sols : Argilo-Sableux pratiquement partout avec une solidité pour la maçonnerie et la fondation supportant des gros tonnages Saisons et pluviosité : Deux saisons de pluie durant 9 mois et 3 mois de saison sèche avec une pluviosité de 1300 à 1500mm
Obstacles : 1400 ponts, fleuve et rivières
Modes de transport : Très réduites sur les voies routières et aériennes avec une faible capacité de l’offre et de la demande à l’échelle nationale et internationale.

I.5.2 Avantages comparatifs du monorail

Pour ceux qui connaissent bien les aspects techniques du monorail, la circulation en hauteur des navettes maintiendra le tissu urbain sous-jacent en RDC presque intact et permet à la circulation routière et ferroviaire, tout comme celle des piétons et des animaux, de poursuivre leur route allègrement, sans subir d’entraves venant du monorail.
Par ailleurs, le fonctionnement du monorail est alimenté par piles rechargeables et plus, l’utilisation du réseau de monorails ne réduira de façon significative la circulation aérienne, automobile, ferroviaire et autobus dans les corridors des lignes de monorails, réduisant ainsi d’autant plus la dépendance du Congo au carburant et, par conséquent, toutes les émissions de GES correspondantes. L’utilisation du réseau de monorail entraînera ainsi en RDC une réduction des accidents sur les routes estimés à 27 % par an.
Les lignes de monorails ne couperont pas le pays en deux, comme les lignes ferroviaires, et il facilitera la circulation des autres modes de transport, des piétons et des animaux sauvages. La circulation des navettes sera silencieuse et respectueuse des riverains installés le long des lignes, d’autant plus que les trajets en monorails seront sans doute très attrayants, confortables et reposants, et même panoramiques pour les passagers.

I.5.3 Rentabilité de la ligne Congo Speed Ways

Capacité de faire trois rotations par jours en transportant 250 passagers par navette
Tarification calculée en fonction du trajet et du délai de réservation de la date du voyage;
Confort de haut standing comme celui de l’avion en trois classes, économique, moyenne et business avec les différents services (restauration, wifi, Vidéo, film snack bar, etc) ;
Kinshasa et Banana en 2h45 minutes au lieu de 10h par route ou 1h par avion ;
Sécurité rassurée par les engins solides et robustes à durée de vie de 80 à 100ans ;
Moins d’escales tout au long de voyage avec 35 stations relais, 16 gares et 2 terminales
Diversité des services auprès des gares comblées des galeries, boutiques, alimentations, gymnase, magasins, restaurants, Kiosques, messageries et banques, agences postales et assurances, douanes, entrepôts, bureautique et cyber café, loterie et plusieurs divertissement avant et après le voyage etc.
Ecrans géants et électroniques des annonces publicitaires et calendrier des voyages avec écrans des infos.
De plus, une ligne Congo Speed Ways sera rentable socialement, en plus de la billetterie, en économisant sur l’usage des routes et en favorisant développement économique dans l’ensemble de deux provinces Kinshasa et Kongo-Central.

DEUXIEME PARTIE : ETUDE DE FAISABILITE

II.1 Coûts d’investissement

II.1.1 Coûts globaux

Les coûts des travaux et la mobilisation des facteurs d’accompagnement constitueront les principales charges à la hauteur de 88,64%. Cependant, les imprévus et autres aléas du marché, sont repris dans les frais de fonctionnement. Les coûts pourront éventuellement subir des modifications lors de la négociation du marché et de l’évaluation de l’état des terrains à l’importation entre les parties contractants.
Tableau n°1 Structure de financement du projet en dollars Us

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II.1.2 Détail des frais de fonctionnement durant 4 ans

Mensuellement, Congo Speed Ways pourra débourser environ 6,9 millions de dollars pour les dépenses courantes dont principalement, les rémunérations du personnel local et expatriés à hauteur de 49% des frais de fonctionnement.
Tableau n°2 Prévisions des Frais de fonctionnement en dollars Us

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II.2 Amortissements des immobilisations et emprunt bancaire

II.2.1 Amortissements des valeurs immobilières

Tableau n°3 A Prévision des amortissements en dollars Us

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II.2.2 Frais financiers du crédit

Tableau n° 3 B Frais financiers du crédit en dollars Us

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II.3 Marchés des transports et voies de communication en RDC

II.3.1 Réseaux routiers

La RDC est dominée à 87,13 % par le réseau routier suivis par les voies fluviales, rivières et affluents à 8, 51%, ferroviaires 3.02%, lacustres et affluents 2.25% pour finir par le bief maritime à 0,09%.
Tableau n°4 A Potentialité des réseaux de transports en RDC

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Fig n°2 Répartition en % des réseaux de transports en RDC

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II.3.2 Installations Portuaires et Aéroportuaires

Les réseaux sont dominés par les attractions aéroportuaires à 80,12% dont particulièrement les aérodromes privés à 48,66%. Cependant, les ouvrages maritimes viennent au bas de l’échelle à 0,89%.
Tableau n° 4 B Réseaux portuaires et aéroportuaires en dollars Us

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Source ANAPI. Cahier sectoriel de transports et infrastructures, 2016

Source; ANAPI; Cahier sectoriel de transports et infrastructures, 2016
Fig n°3 Répartition en % des installations portuaires, fluviales, lacustres et aéroportuaires

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II.3.3 Ports maritimes

L’une des plus grandes longueurs des ports demeure celui de Matadi avec 1.610m et occupant 64.000m2 ainsi les cours d’eau de 60.000m2. Banana reste le dernier bastion des ports.
Tableau n°4 C Ports maritimes de la RDC et caractéristiques

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II.4 Portrait du Kongo-Central

II.4.1 Géographie

Le Kongo central, appelé Bas-Congo avant 2015, est une province de la République Démocratique du Congo. Extension la plus occidentale du pays, elle constitue l’unique voie dont la structure est la suivante :

Superficie : 55 162 km2
Population : 6.701.460 hab. (2018)
Lieux d’intérêt : Chutes de Zongo, Jardin botanique de Kisantu,

La province du Kongo-Central s’étend de l’océan Atlantique à la capitale et l’ancienne province du Bandundu couvrant ainsi une superficie de 55 000 km2, soit près de deux fois la Belgique. Le fleuve Congo coule tout le long de la province divisant celle-ci en deux. Elle fait partie du bassin de ce fleuve, à l’exception du Nord-Ouest, Nord-Mayumbe drainé par le Shiloango. Géographiquement, elle a pour limites :

au nord : la République du Congo, départements du Niari, Bouenza et Pool;
à l’ouest : l’Océan Atlantique et le Cabinda;
à l’est : Kinshasa et Kwango et
au sud : l’Angola, provinces du Zaïre et de l’Uíge.

Le relief de la province est orienté parallèlement à la côte à nord-ouest/sud-est au centre. Appartenant à la chaîne des Monts de Cristal, on y trouve le massif de Pallabala, le Mont Lamata, le plateau de Bangu, et en rive droite le massif du Mayombe. Ce relief est traversé par le fleuve Congo en une série de cascades et de rapides parmi les plus puissantes et longues au monde. Outre le chef-lieu de la province Matadi, les principales villes et localités de la province sont Boma, Moanda, Banana, Mbanza-Ngungu (anciennement Thysville) et Vivi. La province est constituée de 2 villes et 10 territoires, divisés en 6 communes urbaines, 17 communes rurales, 55 secteurs et 376 groupements.

Tableau n°6 Démographie de la population du Kongo-Central

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II.4.2 Économie

La province est parmi les plus actives de la République Démocratique du Congo avec une économie très développée : produits agricoles, productions minières, pétrole, productions industrielles et autres ; tout ceci grâce à sa situation géographique (le littoral maritime), sa richesse forestière, son sol arable, son chemin de fer reliant la ville de Kinshasa (la capitale) à la ville portuaire de Matadi, le pont Matadi (ancien pont Maréchal-Mobutu) reliant la ville portuaire de Boma à celle de Matadi et donnant aussi accès à la plage de Moanda, les barrages hydroélectriques, spécialement les trois barrages d’Inga.

Pour ces dernières raisons et tant d’autres essentiellement géographiques et historiques, elle fait partie des provinces les plus touristiques du Congo-Kinshasa. Sa spécificité économique tient à une diversité considérable :

Énergie électrique : Barrage d’Inga, Centrales de Tsango et de Zongo
Produits Agricoles et autres : riz, manioc (fufu), sisal, fibres, sésame, canne à sucre, bois,
légumes, élevage, huile de palme, arachide, banane, caoutchouc, etc.
Productions Minières : pétrole et existence de gisements considérables de différents minerais
non exploités
Productions Industrielles :
- - Raffinerie de Pétrole (à Moanda)
  - Industrie alimentaire : sucrerie (Kwilu-Ngongo), minoterie (Midema à Matadi), huileries
  - Cimenterie : ciment, bitume et chaux (à Kimpese, Malanga, Mikelo, Kinanga (en construction) et Lukala.
Production artisanale : bière, vin de palme.
Les cultures vivrières, cultures les plus développées, assurent la substance de la population et permettent de ravitailler en grande partie la capitale nationale.

II.4.3 Transports

La province de Kongo-Central avait déjà en 1913, le Chemin de fer Matadi-Kinshasa avant sa transformation et la première moitié du Chemin de fer du Mayombe. Si le transport en République Démocratique du Congo est l’un des plus importants défis que le pays devra relever pour s’assurer un développement durable, le problème l’est aussi pour la province du Kongo Central.
Le réseau routier est quasi inexistant et les quelques routes existantes sont considérablement délabrées. Sur un réseau routier de 16 934 km, seulement 673 km sont asphaltés et on compte avec 1455 ponts. Les réseaux ferroviaire et fluvial ont vu leur état général se dégrader depuis l’indépendance par manque d’entretien ou même par vol des infrastructures. Le transport ferroviaire n’est pas fameux. Le Kongo Central dispose d’un chemin de fer doté d’une ligne à voie unique de 365 km de long, sous ballastée, de 57 ponts métalliques d’une longueur totale de 1 158,44 m, de deux tunnels de 90 m de longueur et de 40 gares.
Une seconde ligne (Chemin de fer du Mayombe) fut démantelée dans les années 1980. La province ne dispose que de deux biefs fluviaux navigables, celui de Matadi–Banana long de 150 km et celui de Mpioka–Kinganga long d’environ 80 km. Trois ports sont à comptabiliser dans l’actif du Bas-Congo : le port de Matadi (longueur 1610 m avec 10 quais; superficie : 71 000 m2 et capacité d’accueil : 10 navires), le port de Boma (longueur : 450 m avec 4 quais et capacité d’accueil : 4 navires) et le débarcadère de Banana (longueur : 75 m et capacité d’accueil : 1 navire) . Le transport ferroviaire est géré par la SCTP ancienne Office National des Transports (ONATRA). Le transport fluvial et maritime sont gérés par la Régie des Voies Fluviales (RVF) et Régie des Voies Maritimes (RVM).

II.5 Evolution des trafics marchandises et voyageurs

II.5.1 Evolution des trafics marchandises par voies terrestres, aériens et fluviaux

Les trafics des marchandises restent tributaires des voies roulières à 96,82%. Les autres réseaux sont compléments détruits ou quasi en déficit de la clientèle et du débordement des voies de communications. On estime que le volume des transports a été de 7,085 millions de dollars contre 7.051 millions une année auparavant ; soit un taux de croissance de 0,48% ? Autrement dit, par mois, les compagnies n’ont transporté que 590 tonnes.
Tableau n° 5 Trafics de marchandises en millions de tonnes

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Source: Banque centrale du Congo: Rapport Annuel, 2017. P57
Fig n°4 Répartition des parts des trafics marchandises en %

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Durant toute l’année, les marchandises manutentionnées dans les principaux ports sont estimées à 2.588 millions de tonnes, soit 215,7 mille tonnes par mois qui ne représentent que 7,19 mille tonnes par jour. Le trafic est véritablement dérisoire et dominé par le port de Matadi à 96,92% avec une forte tendance baissière d’une année à l’autre.
Tableau n°6 Marchandises manutentionnées dans les principaux ports en milliers de tonnes

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Source: Banque centrale du Congo: Rapport Annuel, 2017. P57
Fig n° 5 Répartition des parts des trafics marchandises en tonnes 2015-2018

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II.5.2 Evolution des trafics voyageurs

Contrairement aux autres trafics, les transports des voyageurs sont estimés à plus de 1,51 millions de passagers qui représentent environ 125,84 mille voyageurs par mois ou encore 4.19 mille voyageurs dont une grande partie est tenue par le transport aérien à 70,18% ; Le monorail devra couvrir ce déficit grandement de manière à potentialiser le 92 millions de passagers potentiels dans notre pays.
Tableau n°7 Trafics des voyageurs en milliers d’unités

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Source: Banque centrale du Congo: Rapport Annuel, 2017, P57
Fig n°6 Répartition des trafics voyageurs en % 2015-2018

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II.6 Structuration des tronçons de Congo Speed Ways et la connexion par voie routière

II.6.1 Cartographie

II.6.2 Principaux Terminaux

Kinshasa : Densité de la population et bastion des grands trafics et des activités socio- économiques, commerciales et industrielles avec plus au moins 16 millions d’habitants, Géographie à moins d’obstacle pour le monorail /Siège de CSW
Kasangulu: Territoire d’entrée et de sortie de Kinshasa et grande zone de transit des marchandises avec un espace géographique favorable au monorail avec une densité de population de 78 h/Km avec un relief pas trop accidenté
Madimba: Zone d’influence et carrefour attractif des commerçants avec un relief plus ou moins accidenté, un grand territoire spacieux, de 8260 Km2 et population 899.565 habitants soit 109 hab/Km2 et le monorail est utile
Kisantu: Bastion du tourisme et de l’agronomie. C’est une zone d’afflux des activités agricoles vers le mont de cristal
Mbanza-Ngungu: Une forte activité socioéconomique avec des nombreuses infrastructures d’accueil de l’administration et des activités économiques et agricoles. C’est une zone de plus de 1,23 millions d’habitant avec une densité de 146 hab/Km2
Lukala: C’est là où se situe la grande cimenterie qui emploie une main d’œuvre importante avec une infrastructure socioéconomique et industrielle attractif.
Kimpese: C’est actuellement la plaque tournante de l’économie frontalière entre Kongo-Central et l’Angola à travers le carrefour Lufu où transitent des milliers des tonnes des marchandises et des passagers. Le relief est favorable au monorail
Songololo: C’est le prolongement de Kimpese avec une vaste capacité du commerce frontalier pour une population de plus de 480.030 habitants soit 59 ha/Km2 et une superficie largement favorable de 8.190 Km2
Luozi: C’est l’extrême droit de Songololo et monorail aura besoin de ce territoire pour les échanges avec le Congo-Brazza et l’équilibre géo-spatiale de la province de 7772 Km2 moins accidenté et malgré les cours d’eau des rivières
Matadi: C’est la capitale provinciale du Kongo-central avec des nombreuses activités portuaires et maritimes. Malgré le sol rocheux et relief montagneux avec la nouvelle technologie. La population avoisine plus de 579.120 habitants, soit 5265 hab/Km2. Le fleuve pourra être l’un des obstacles à gérer pour atteindre Boma et Moanda.
Seke-Banza: C’est un carrefour dédié aux activités agricoles et d’élevage dont principalement le palmeraie et les bovins y compris le maraîchage. La population avoisine près de 519.259 habitants soit 143 hab/Km2
Tshela: Bien qu’il soit implanté en pleine forêt de Mayombe, ce territoire est attractif pour le commerce agricole et draine plus de 813.870 habitants avec une densité de 263 hab/Km2
Lukula: C’est le prolongement des trafics du territoire de Tshela et une zone de transit vers Boma et Moanda avant d’atteindre Banana. Le relief est moins accidenté et encourage les grands trafics
Boma: C’est l’ancienne capitale dotée des infrastructures portuaires après Matadi et inonde le grand commerce import-export. Draine à son actif une population de plus 307.525 hab/Km2 avec une forte densité 4731 hab/Km2 après Matadi
Moanda: C’est la zone frontalière avec l’Angola et l’enclave de Cabinda. La zone va constituer un pont relais avec le monorail angolais via Banana.
Banana: C’est la terminale du monorail qui ouvre la voie vers l’océan atlantique avec un port stratégique qui pourra servir pour les trafics portuaires et maritimes

II.6.3 Indicateurs des services préliminaires

Tableau n°8 Indicateurs des services préliminaires

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II.6.4 Disposition de monorail

Pour raison de forme, le trajet de la première phase comprendra 485 Km de voie monorail pour permettre l’évacuation des personnes et de leurs biens dans des meilleurs conditions. Les ajustements pourront être portés pour le bon mesurage du trajet par les géologues et les topographes.
Tableau n°9 Projection de la répartition du tronçon de 485 Km

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II.6.5 Comparaison de la capacité de trafics monorail avec les autres voies.

a) Trafics durant la période de 2015 à 2018 sans monorail
Tableau n° 10 Etude comparative des trafics par modes

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b) Capacité des trafics par monorail
Tableau n°11 Prévision des trafics

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Etant donné que la construction des monorails se fera progressivement par conséquent, atteindre ce grand trafic relève de la mobilité des matériels roulants cargos et voiture et ce qui est sûr, presque de 485km entre Kinshasa et Banana via Moanda et d’autres entités seront finis dans 4 ans maximum. La capacité de monorail sera loin supérieure à celle des trafics traditionnels des voyageurs et des marchandises. Au bout d’une année, il générera plus de 8,6 millions de tonnes et 14,04 millions de passagers rien que pour le tronçon de 485km. Le monorail est avantageux à cause de sa rapidité et de la solidité à drainer des masses en une fois.

II.7 Organisation Administrative

II.7.1 Conseil d’Administration

Il définit les orientations stratégiques du Congo Speed Ways. Il a les pouvoirs les plus étendus pour poser tous les actes d’administration en rapport avec l’objet d’investissement. Le Conseil délègue à la Direction Générale tous les pouvoirs nécessaires pour lui permettre d’assurer la gestion courante des affaires. Il détermine les directives de cette gestion et en surveille l’exécution. Il comprend cinq membres, à savoir : le Président de Coordination des Investissements, le Directeur Général, le Directeur Administratif et Financier ayant le Plan d’investissement dans ses attributions, le Directeur des Ressources Humaines, le Directeur des Projets et Suivis des transports et le Directeur Technique. Pour répondre au mieux aux impératifs des marchés des transports, Congo Speed Ways tiendra à l’organisation d’un Conseil d’Administration où les membres seront appelés à élaborer l’organisation de société, la planification des activités et la budgétisation des activités de la société à moyen et à long terme et l’ordonnancement du travail sur base des décisions prises statutairement.

II.7.2 Comité de Pilotage

L’assurance du travail de la société dans la conquête des marchés est fonction des ressources humaines capables d’entreprendre des idées pour persuader et ramener autant des personnes professionnelles en RDC. Pour cela voici le profil des ressources humaines
La Direction Générale sera l’organe de gestion courante de l’entreprise. Elle sera chargée d’appliquer les décisions du Conseil d’Administration et veillera à l’exécution des décisions en matière de la gestion des investissements et d’agrément des projets aux avantages du Code des investissements dans notre pays.
Elle est composée du Directeur Général assisté du Directeur Général Adjoint qui le remplace en cas d’absence ou d’empêchement.

II.7.3 Organisation Fonctionnelle

Directeur Général (D.G)
Il est le manager du projet et à la tête de l’initiative de conquérir le marché. Il signe le contrat avec les investisseurs, les orientent et le positionnement par rapport aux secteurs pour lesquels, ils sont conclus les marchés. Les initiatives en amont c’est lui qui les chapeaute avec pour vocation de réussir et d’unifier les activités de l’agence conformément aux décisions du conseil d’administration. Rien ne lui échappe et il est au-devant de la scène et de la chaîne d’investissement avec maîtrise.
Directeur Administratif et Financier (D.A.F)
Toute l’administration est dans son franc parlé et coordonne visiblement le budget, la trésorerie et connait le roulage effectif des dossiers administratifs quotidiennement sans relâche avec beaucoup d’inspiration en matière de gestion administrative. Son administration touche à pic les demandes du personnel sans tarder avec précision des dossiers.
Directeur des Ressources Humaines (D.R.H)
Le personnel c’est son affaire au quotidien et remplit loyalement et fidèlement tout ce qui intéresse le travail : recrutement, formation, recyclage, promotion de grade, rémunération, attribution des postes et répartitions des tâches et les cas sociaux. Pour l’Agence, il est le facteur de motivation du travail.
Directeur de Communication et Marketing (D.C.M)
Le directeur de la communication est garant d’une dimension de plus en plus essentielle de la société : son image. Le directeur maîtrise la communication et la cohérente, constitue un vecteur de développement formidable. L’enjeu passionnant d’une Direction de la communication et marketing : concevoir la stratégie d’image et de marque et la mettre en œuvre en interne comme en externe par tous les moyens : édition, web, media, relations presse, événementiel, publicité, sponsoring, mécénat…Les investisseurs doivent être charmés par son savoir-faire séducteur, l’écoute, la proposition des services, les médias, etc ; sa lui va facilement. Il adopte toutes les stratégies communicationnelles répondant aux attentes des investisseurs.
Directeur des Projets et Suivis des Investissement (D.P.S.I)
C’est lui qui accueille en priorité les dossiers liés aux investissements et les traitent en fonction des secteurs, utilités, moyens financiers, matériels et humains ainsi que l’environnement approprié aux projets soumissionnés. C’est lui qui garantit la clé du succès pour la réussite des projets autrement dit: ses analyses et ses orientations représentent son cheval de bataille du retour aux investissements (ROI) et du succès des marchés conclus. Cependant, il n’a pas droit à l’erreur dans le calcul des coûts d’investissements (VAN, TRI et DRAI) ; Ce sont des indicateurs qu’il maître au peigne fin et sans moindre risque. Il brille par la bonne gestion des dossiers suivant les étapes et les contrats des marchés pour lesquels, l’Agence s’est mise à les négocier souvent pour des montants colossaux. C’est l’orthodoxe des investissements et le tendon d’Achille sur qui, l’Agence veille à décrocher autant des marchés publics-privés avec un principe sacro-saint « ne pas défaillir pour ne pas désinvestir ! » ; Il gère une équipe des rédacteurs, analystes, géographes et chercheurs dans les différents domaines
Directeur d’Informatique et Réseaux (D.I.R)
L’informatisation et l’hébergement des informations sur les activités de l’Agence constituent sa tâche principale. Aucune donnée n’échappe pas à son système de réseau. La Nouvelle Technologie de Communication, il la maîtrise parfaitement et l’insère dans son planning informatique. C’est le cerveau des bases des données. Sans l’outil informatique, il n’y a pas d’Agence à tenir au vrai sens des affaires à travers le monde. Il est touche à tout dans la recherche des données à publier et à conserver. Le site internet de l’Agence est alimenté quotidiennement en informations riches sur les investissements en RDC. Grâce à son travail, le monde des affaires est capté dans notre pays et saisi par l’Agence pour accrocher les investisseurs dans ses mains en attente d’une solution.
Tous les matériels et équipements de bureautique et cybernet sont sous sa gestion, suivis et contrôlés avec toute sa rigueur. Il a la sensibilité du réseau en internet et en externe de façon à brancher toute l’équipe de l’Agence à une seule sphère tournée vers la recherche des investissements ! Il a la clé de recherche avantageuse !
L’agence lui donne les informations à alimenter et le responsabilise pour créer le feed-back d’informations dans toutes les directions et de manière professionnelle. Techniquement, il joue le rôle pilier du circuit d’informations et du travail en chaîne avec une grande mobilité d’être à la page à chaque instant à l’intérieur et à l’extérieur. Il s’agit également sur d’autres personnes telles que les infographes, sérigraphes, cameraman et photographe
Directeur Commercial et Approvisionnements (D.C.A)
C’est lui qui vient après la passation des marchés pour conclure les factures des services avec les investisseurs et les commissions y afférentes. Son intervention consiste essentiellement à la gestion de la clientèle de la société. Le recouvrement des créances, négociations des factures, litiges, dettes et autres effets commerciaux relèvent de sa compétence. Il en est de même des approvisionnements en fournitures de bureau, consommables en informatiques et autres produits ou articles divers.
Son intermédiation se focalise sur la conclusion des marchés entre les investisseurs et la société Ces marchés donnent lieu à la rétribution en contrepartie des prestations des services. Il doit devoir user de son charme pour bien mener les négociations et arriver à convaincre la clientèle tant publique que privée.
Directeur de Recherche et de la Documentation en Statistiques (D.R.D.T)
La recherche et la documentation en statistiques relève d’une forte ambition pour alimenter face à la demande des investisseurs novices. Ce directeur sera chargé de la vérification, de recherche des données statistiques non-seulement dans les bibliothèques, mais également par l’enquête sur terrain afin de palper la réalité par rapport à la demande des investisseurs. Il peut s’agir d’une demande d’exploration et d’exploitation ou encore d’une demande directe du traitement du secteur par l’investisseur intéressée par l’offre du marché. Il appartient donc à ce directeur de relever les défis en statistiques qui serviront d’atouts aux autres directions. Il y va de l’honneur et de la fiabilité de Congo Speed Way lorsqu’elle doit éclairer l’investisseur à bien souscrire au besoin d’investissement
Fig LES ACTEURS D’UN PROJET DIGITAL LEARNING

Cliquez pour voir la figure "Les acteurs d'un projet Digital Learning

II.7.4 Comité Exécutif de l’Agence

Ce comité est techniquement l’assistance du comité pilote qui travaille sous l’impulsion ou directive de chaque direction. Il s’agit des ressources humaines suivantes :

Assistant du Directeur Général (4)
Chargé du Secrétariat Général (10)
Assistants de la Direction des Projets et Suivi des trafics (4)
Chargé de la comptabilité et de la trésorerie;(4)
Chargés des gares et antennes Congo Speed Ways (300)
Hôtesses et Steinway ; (200)
Chargé d’alimentation du site en infos et archivistes (2)
Chauffeurs (15)
Agences de Surface(100)
Pour d’autres besoins en ressources humaines, l’Agence va recourir à la sous-traitance des agences spécialisées afin de rendre plus performant le travail à court et à moyen terme.
Tableau n°12 Rémunérations des équipes

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Fig n°7 Répartition de rémunération en %

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Organigramme du comité de pilotage de Congo Speed Ways
Fig n°7-2 Organigramme du comité de pilotage de Congo Speed Ways

liquez pour voir la figure n°7-2 Organigramme du comité de pilotage de Congo Speed Ways

II.8 Calendrier d’Exécution du Congo Speed Ways

Tableau n° 13 Calendrier d’Exécution du Congo Speed Ways

Cliquez pour voir le Tableau n°13 Calendrier d'Exécution du Congo Speed Ways

TROISIEME PARTIE : EVALUATION FINANCIERE DU CONGO SPEED WAYS

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CONGO SPEEDWAYS : Dossier financier

III.1 Recettes Prévisionnelles
III.1.1 Recettes des Trafics
III.1.2 Publicités et Locations des Gares
III.1.3 Recettes Totales
Tableau n°16 Prévision des Recettes Annuelles
Fig n°8 Répartition du Chiffre d’affaires en %
III.2 Prévisions des résultats d’exploitation
Tableau n°17 Prévision des résultats d’exploitation en millions de dollars Us
III.3 Compte de Trésorerie
Tableau n° 18 Prévision de la Trésorerie en millions de dollars Us
III.4 Valeur Actuelle Nette (VAN)
Tableau n°19 Prévision valeur Actuelle Nette en millions de dollars Us
III.5 Taux de Rentabilité Interne (TRI)
Tableau n°20 Evaluation du Taux de Rentabilité Interne
III.6 Rentabilité de l’Unité Monétaire (RUM)
Tableau n°21 Rentabilité de l’Unité Monétaire
III.7 Délais de Récupération (DRA)
Tableau n°22 Délai de récupération de dollars Us
III.8 Taux Moyen Pondéré et Retour à l’Investissement
Tableau n°23 Evaluation du Taux Moyen Pondéré d’Investissement
Tableau n°24 Retour de l’Investissement (R.O.I)
III.9 Seuil de Profitabilité et Point Mort
Tableau n°25 Seuil de Profitabilité
Tableau n°26 Point Mort

Conclusion générale

La création d’un système de transport moderne à la hauteur d’un sous-continent comme la RDC apparaît comme l’une des grandes ambitions pour son développement socioéconomique, industriel et environnemental. Cette ambition se saura se concrétiser que si le Congo crée un partenariat public privé pour améliorer le climat des affaires afin d’attirer les investisseurs étrangers.
C’est pourquoi, le projet d’un trajet de 10.650Km de monorail ne s’aura se concrétiser sans tenir compte des négociations des fonds d’investissement à travers la création d’un consortium alignant la contribution du gouvernement congolais et l’apport des bailleurs de fonds. Dans un premier temps, le projet dénommé Congo Speed Ways va consister à construire un ouvrage de 485Km qui relie Kinshasa et Banana pour une période de construction de 4 ans avec un financement de 1,66 milliards de dollars dont 80% serviront à l’acquisition des matériels et équipements.
L’exploitation des trafics des marchandises et des voyageurs durant une période de 6 ans après la construction, permettra de produire un cash-flow suffisant et susceptible de financer d’autres tronçons et secteurs d’intérêt socioéconomiques et industriel. La durée du projet sera de 10 ans avec une possibilité de l’allonger de 2ans. Avec les besoins immenses des trafics intenses, il sera possible de couvrir une ligne de crédit de plus de 1,5 milliards de dollars au taux d’intérêt de remboursement aussi facile de 6% l’an dans l’ échéance de 10 ans avec 4 ans de différée.
Le projet sera très bénéfique à la une main d’œuvre locale qui profitera des nouvelles technologies liées à la formation et au recyclage pour améliorer le travail professionnel et les conditions de vie de la population dominée par le chômage. La sous-traitance des services, le marché de bail et des valeurs immobilières intégreront les opérateurs économiques nationaux dans le réseau de transport des biens et des personnes pour la création des transactions financières et matériels.
La ligne Banana-Kinshasa permettra de désenclaver les différents territoires et désengorger les voiries et des drains pour susciter une grande mobilité des marchandises et des personnes dans les différents réseaux que regorge la RDC dans le cadre de faciliter les échanges portuaires et maritimes entre notre pays et le reste du monde.
En finançant Congo Speed Ways, la sous-région de l’Ouest comprenant le Kongo Central, Kinshasa, Kwango, Kwilu, Maï-Ndombe et le grand Equateur pourront forger ensemble la promotion des activités socioéconomiques, commerciales, agro-industrielles et financières à travers l’apport du monorail.